L'ultimo volo del Vulcan in tv

Guy Martin: Last Flight of the Vulcan Bomber, su Channel 4
03/12/2015 | Autore: Claudio @ VL

Domenica sera, la tv britannica (Channel 4) ha trasmesso un documentario sull'ultimo volo dell'ultimo bombardiere Vulcan, chiamato "Spirit of Great Britain" o, piu' affettuosamente, XH588. Per gli appassionati di aviazione il documentario, intitolato "Guy Martin: Last Flight of the Vulcan Bomber", e' interessante.

L'anteprima del programma:


Chi e' Guy Martin?


Guy Martin e' un pilota (*) di moto da corsa, partecipante abituale al Tourist Trophy, la pericolosa gara che si corre all'Isola di Man. Ma e' famoso soprattutto per il suo entusiasmo per la meccanica (e non solo: in questo video spiega perche' il latte va messo nella tazza prima del te'), la sua parlantina e la sua simpatia. Quasi coetaneo di Valentino Rossi, Guy Martin ha, in comune col rider di Tavullia, la capacita' di divertirsi e di trasmettere le sue passioni a chi lo ascolta. Ha condotto varie trasmissioni tv negli ultimi cinque anni, eppure continua (pare) a lavorare come installatore in un'officina per camion a Grimsby, nel Lincolnshire. Lo vidi per la prima volta in un programma tv in cui restaurava una narrowboat usando metodi e tecnologie della rivoluzione industriale, e ripensai che quel che dice Jeremy Clarkson: che certe "macchine" (auto, aerei, battelli, etc.) hanno un'anima.


(*): in realta' non ci sono "piloti" di moto e di auto, nella lingua inglese; persino per chi guida in Formula 1 e Moto GP si parla di "drivers" e "riders", non "pilots".

Cos'e' il "Vulcan"?


L'Avro Vulcan e' uno dei tre bombardieri britannici a lungo raggio sviluppati dopo la Seconda Guerra Mondiale, insieme al Vickers Valiant e all'Handley Page Victor. Li chiamavano "V-Bombers" per via dell'iniziale, e non e' una coincidenza che la "v" sia anche l'iniziale di Victory: la Gran Bretagna aveva vinto la guerra e aveva bisogno di bombardieri capaci di raggiungere l'Unione Sovietica. In quegli anni i motori a reazione e gli studi aerodinamici progredivano rapidamente, e l'idea di mettere in produzione un velivolo per poi scoprire che era un fallimento deve aver fatto sudar freddo al Ministero della Difesa britannico. Per cui, per minimizzare il rischio di un fiasco, vennero progettati e prodotti tre bombardieri - Vulcan, Victor e Valiant - sperando che almeno uno fosse valido.

Sembra una soluzione da indecisi, e ai nerd dell'aviazione ricordera' la decisione della Regia Aeronautica di utilizzare tre differenti famiglie di aerei da caccia (prodotte da Macchi, Fiat e Reggiane) relativamente simili durante Seconda Guerra Mondiale, disperdendo quindi gli sforzi industriali.

Questo e' il Vulcan del documentario, fotografato al RIAT 2012.
Vulcan XH558

Parliamo un momento degli altri due "V-Bombers". Il Valiant era stato progettato per volare ad alta quota. Nuove dottrine del bombardamento, dettate dal miglioramento delle armi antiaeree, imposero di volare a bassa quota, e la struttura del Valiant non si dimostro' all'altezza: questi velivoli venner trasferiti alle unita' di rifornimento in volo e vennero poi ritirati dal servizio attivo nel 1965 a causa di cedimenti strutturali. Il Victor continuo' a volare fino al 1993, ma gia' negli anni Sessanta era passato al ruolo esclusivo di "cisterna volante".

Il Vulcan, che volo' per la prima volta nel 1952, fu l'unico dei tre V-Bomber a svolgere la funzione di bombardiere per la maggior parte della sua vita operativa, e solo tra il 1982 e il 1984 venne utilizzato come cisterna volante.

XH588. Cos'e'? Un nome cinese, una consonante albanese, un colorante?


XH588 e' la matricola militare dello Spirit of Great Britain, l'ultimo Vulcan che era in condizioni di volare. Quel velivolo - noto anche con la matricola civile G-VLCN - e' appena andato in pensione, ha effettuato il suo ultimo volo il 28 ottobre 2015. La storia di XH588 e' interessante, e Guy Martin la racconta con passione. Il velivolo, il cui primo volo avvenne nel 1960, venne destinato alla ricognizione marittima a lungo raggio nel 1973, decisione che ne prolungo' la vita.

XH558 non partecipo' alla Guerra delle Falklands (vedi sotto), e la RAF, l'aviazione britannica, lo mando' in pensione nel 1984, insieme agli altri Vulcan. L'aereo continuo' a prendere parte a voli d'esibizione fino al 1992. Nel 1993 venne venduto ad un privato, la famiglia Walton, per 25.000 sterline (64.000 euro del 2015), vennero rimosse le dotazioni militari, e da quel momento XH588 venne solo utilizzato per il rullaggio a terra, senza decollare. La proprieta' passo' poi ad una fondazione che voleva riportare XH588 a volare. La fondazione ottenne un finanziamento dalla lotteria nazionale (oltre 3,7 milioni di euro) nel 2004, e l'aereo torno' a volare nel 2008.

Vulcan XH558

Momenti del documentario di Channel 4


Tra le tante cose viste e sentite nel corso di "Guy Martin: Last Flight of the Vulcan Bomber", fa riflettere il fatto che il Vulcan (entrato in servizio nel 1952) abbia appena smesso di volare, mentre 55 esemplari del caccia a pistoni Supermarine Spitfire (entrato in servizio nel 1938) continuano a volare. Martin spiega che lo Spitfire e' semplice, potresti quasi costruirlo nella shed (il capanno da giardino presente in ogni casa in Inghilterra), mentre il Vulcan e' tutt'altra cosa, molto piu' complicato.

E il presentatore si esalta quando spiega il progresso avvenuto tra l'Avro Lancaster della Seconda Guerra Mondiale e l'Avro Vulcan: il primo volo dei due velivoli e' separato da soli undici anni, ma sembrano aerei di due ere completamente differenti.

Solo il pilota e il co-pilota avevano seggiolini eiettabili, sul Vulcan. Gli altri tre membri dell'equipaggio, seduti dietro ai piloti e rivolti verso la parte posteriore del Vulcan, non avevano molte speranze, in caso di incidenti: per abbandonare il velivolo dovevano utilizzare lo sportello d'ingresso, vicino al carrello anteriore, il che dava poche possibilita' di sopravvivere.

E' impressionante l'intervista ad un ex membro dell'equipaggio di un Vulcan, ora sui settanta-ottant'anni, che chiameremo "Jim" perche' non ho preso nota del suo nome durante il programma.

Jim racconta che durante la Guerra Fredda i bersagli sovietici venivano indicati sempre come "aeroporti militari", "basi militari", "nodi ferroviari", e che per poter fare il proprio dovere, i membri dell'equipaggio non si facevano domande sulle potenziali vittime collaterali dei loro attacchi (mai avvenuti, per fortuna).
Anni dopo, quando non volava piu' sul Vulcan, gli capito' di conoscere una ragazza russa che veniva dalla citta' che il suo Vulcan avrebbe dovuto bombardare. Dopo aver scoperto da quale citta' veniva, Jim non riusci' a continuare a parlare, in preda all'emozione, e se ne ando', lasciando la ragazza basita.

Jim ammette di provare vergogna, pensando alle responsabilita' e alle vittime civili che avrebbero potuto derivare dalle sue missioni.

Un'altra foto del Vulcan XH588:
Vulcan XH558

Nel settembre di quest'anno, XH588 ebbe un problema durante un volo. Si stava preparando per l'atterraggio, ma il carrello s'era abbassato in modo incompleto, come confermato dal (mitico) pilota dello Spitfire che volava insieme al Vulcan ("Posso volare ancora piu' vicino e controllare se e' lo sportello del carrello, a creare problemi"). Come si fa in questi casi, il pilota scosse l'aereo, e il carrello scese completamente, ma senza conferme sull'affidabilita' dello stesso, il pilota fece un atterraggio delicatissimo, percorrendo buona parte della pista senza toccar terra con le ruote anteriori (piu' di quanto non accada di solito).

Video (da YouTube, non dal documentario):


Un ex pilota del Vulcan cerca di spiegare quanto sia difficile farsi rifornire in volo: "E' come cercare di infilare degli spaghetti bagnati nel didietro di un gatto agitato!". E il Vulcan venne rifornito spesso, in volo.

Se hai un Vulcan dietro casa e vuoi ripararlo, ci sono manuali di manutenzione, in edicola:
Manuale di manutenzione del Vulcan


Ho menzionato il rumore che produce il Vulcan? Sembra un ululato, o il rumoroso lamento di un gigante. Deriva dalle variazioni di sezione delle prese d'aria dei motori, che causano variazioni di pressione. La "voce" del Vulcan e' una delle particolarita' che hanno fatto amare al pubblico britannico quest'aereo, insieme al suo aspetto avveniristico e al suo essere interamente "Made in Great Britain".

Il "Vulcan howl", da YouTube:


Il documentario di Guy Martin rende evidente una cosa: il personale di bordo (piloti, addetti ad armamenti, radare navigazione) ama il Vulcan ma e' lieto che non sia piu' necessario, perche' pensano alle missioni militari cui hanno preso parte (o per cui si prepararono a prendere parte, tipo il bombardamento dell'URSS con armi nucleari); i manutentori che hanno seguito XH588 e gli altri Vulcan sentono come un'ingiustizia il fatto che questa maestosa manta del cielo non potra' piu' volare.

Vulcan XH588 a Farnborough nel 2012:
Vulcan a Farnborough nel 2012

1982: Operazione Black Buck


Il documentario di Channel 4 ci presenta interviste agli equipaggi dei Vulcan che presero parte alla guerra delle Falklands.

Nel 1982, dopo che l'Argentina occupo' militarmente le isole Falklands/Malvinas, vennero pianificate ed eseguite dalla RAF le missioni "Black Buck" per il bombardamento di obiettivi sulle isole, soprattutto l'aeroporto di Port Stanley, da cui altrimenti avrebbero potuto decollare i validi Mirage dell'aviazione argentina, in grado di contrastare i Sea Harrier della Royal Navy.

Le Falklands erano ben al di la' dell'autonomia del Vulcan, che pure era l'unico aereo da bombardamento a lungo raggio in possesso della Royal Air Force. Come fare? Primo, partendo dalla base RAF sull'isola di Ascension, a "soli" 6.300 km dalle Falklands. Anche cosi', il bersaglio era fuori dalla portata dei Vulcan, per cui venne studiato un complesso sistema di rifornimento in volo che comprendeva due Vulcan e undici cisterne volanti Handley Page Victor: un tanker ne riforniva un altro, che ne riforniva un altro, che ne riforniva un altro, mentre lo stesso capitava ai Vulcan in volo vicino a loro, diretti verso il loro bersaglio... in modo da portare un singolo Vulcan a portata della Falklands, e con sufficiente carburante per tornare a casa (con un ulteriore riferimento sulla via del ritorno).

Nel programma di Channel Four, uno dei piloti ricorda che la procedura di rifornimento in volo per questa missione era cosi' complicata che lui non la comprese (se volete provare a capirla, e' su Wikipedia). Chiese allora ad un membro del suo equipaggio, anche lui presente al briefing; quello confermo' d'aver capito. "Beh, va bene cosi', basta che uno di noi capisca", disse il pilota.

E poi, durante la missione, si resero conto che le variazioni di quota necessarie per i ripetuti rifornimenti in volo avevano fatto aumentare il consumo, e non c'era abbastanza carburante per tornare a casa. "Beh, non sono venuto fin qui per tornare indietro!", disse il pilota col tipico atteggiamento "gung ho". Raggiunsero le Falklands, sganciarono le loro ventuno bombe da 450 chilogrammi. Una sola colpi' la pista dell'aeroporto, ma fu sufficiente a metterla fuori uso per la durata del conflitto, e rendere quindi impossibile ai migliori jet argentini l'uso di quell'aeroporto. Questo, quantomeno, e' quanto dice il documentario Made in Great Britain; fonti argentine (e anche alcune fonti britanniche) tendono a minimizzare il successo materiale del bombardamento, negando danni a lungo termine alla pista.

Quale che sia stata l'entita' dei danni, le missioni "Black Buck" dimostrarono che non solo gli Harrier imbarcati sulle portaerei della Royal Navy, ma anche i Vulcan della RAF erano in grado di colpire le Falkland e, potenzialmente, il territorio argentino.

Guy Martin lo dice in poche parole e con tanto entusiasmo, tipico della gente del nord dell'Inghilterra: "The Argentinians did not expect a Vulcan to come all the way from Britain!". In realta' i Vulcan arrivarono "solo" dall'Isola dell'Ascensione.

Ancora il Vulcan XH588 a Farnborough nel 2012:
Ancora il Vulcan XH588 a Farnborough nel 2012

ll futuro del Vulcan XH588


Il denaro ricevuto dalla lotteria nazionale impone che questo Vulcan venga mantenuto in buone condizioni e utilizzato per funzioni educative per ottanta anni. Non mi stupirei se tra una ventina d'anni, col progresso della stampa 3D (o con nuove tecnologie che non sono ancora popolari in questo momento), qualcuno iniziasse a ripensare a far volare XH588...


Atterraggio dell'Avro Vulcan "XH558" al RIAT 2012.



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Commenti


05/12/2015 12:47:41, Jonathan65
Che dire? nulla se non complimenti alla redazione per questo completissimo reportage su questa meraviglia dell'aeronautica e dell'aerodinamica che purtroppo non solcherà più i celi come ho già detto articoli come questi sollevano il morale ai nerd dell'aviazione che capita lavorino di sabato!!
05/12/2015 20:28:20, Claudio @ VL
Ma il sabato, al lavoro, ti autorizzi a guardare i video (e soprattutto ad ascoltare l'audio) del Vulcan oppure, draconianamente (che non c'entra col Draco Malfoy di Harry Potter) ti vieti questo piccolo piacere?

La cosa che mi turba (perche' qualcosa mi turba sempre) e' che SO che altri visitatori hanno raggiunto questa pagina, e qualcuno l'ha esplorata per dieci minuti buoni, eppure nessuno ha trovato un motivo per criticare quel che ho scritto, che pure non e' ai livelli di Montanelli, o D'Annunzio, o anche solo di Pavanello (La Stampa). Abbiamo perso pure la voglia di criticare, in Italia?

Cambiando argomento: c'e' un Catalina in condizioni di volo, in Inghilterra, e una quota azionaria del 5% (per possedere un PBY Catalina!) costa 19.750£. Interessa?
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